Alla pompa il gasolio ha sfiorato i 2,30 euro al litro, e chi ha fatto il pieno se n’è accorto senza bisogno di leggere un bollettino. Nello stesso periodo, però, il barile di Brent è sceso rispetto ai massimi di maggio. Le due cose sembrano incompatibili, e la domanda che circola è sempre quella: ci stanno fregando? La risposta non sta nel prezzo del petrolio, ma in ciò che accade fra il pozzo e il serbatoio.
Un punto va chiarito subito, perché è quello che genera l’equivoco: il greggio nel serbatoio non ci va. Prima deve essere raffinato, cioè separato in benzina, gasolio, cherosene e altri derivati. La distanza fra quanto costa un barile di greggio e quanto valgono i prodotti che se ne ricavano si chiama margine di raffinazione, in gergo crack spread, ed è la voce che negli ultimi mesi si è mossa più di ogni altra. Il petrolio può anche costare meno, ma se manca chi lo trasforma in diesel, il diesel costa di più.
Quattro prezzi in un litro di gasolio
Il prezzo esposto sul totem è la somma di quattro componenti: il prodotto industriale, cioè il carburante raffinato e il suo trasporto; l’accisa, un’imposta fissa per litro che non si muove al variare delle quotazioni; l’IVA al 22%, che si calcola su tutto il resto, accisa compresa — paghiamo cioè un’imposta sopra un’altra imposta; e il margine di chi gestisce l’impianto. La prima voce pesa attorno al 45% del totale. Quando la benzina stava a 1,78 euro al litro, la sola componente fiscale ne copriva oltre il 55%. Il gasolio, storicamente più leggero sul fronte delle accise, negli ultimi mesi ha ribaltato il rapporto con la benzina.
Su questa struttura il governo è intervenuto due volte, e sempre sull’unico pezzo che può muovere in fretta. Dal 19 marzo è scattato un taglio dell’accisa da 25 centesimi; fra fine luglio e agosto ne è arrivato un secondo da 17 centesimi, questa volta riservato al solo gasolio.
Le rilevazioni raccolte dal MIMIT presso i distributori — sempre in modalità self-service, mai in autostrada — dicono quanto sia durato l’effetto. Dopo il 19 marzo il prezzo scende nettamente già alla prima verifica successiva, ma a inizio aprile il gasolio è di nuovo sopra i 2,20 euro al litro, sconto fiscale compreso. Il secondo taglio ha attenuato la salita senza invertirla: nel complesso il prezzo ha continuato a crescere.
Dallo stretto di Hormuz alle rotte invisibili
Il primo strappo risale a marzo, con l’esplosione della crisi in Medio Oriente e il blocco dello stretto di Hormuz. Le difficoltà nei transiti hanno fatto impennare le quotazioni e hanno colpito in modo particolare il diesel.
Il greggio, però, non si è fermato: ha preso strade più lunghe e più costose. L’Arabia Saudita ha deviato parte del greggio sull’oleodotto East-West, che arriva a Yanbu sul Mar Rosso; gli Emirati hanno spinto più barili verso il terminale di Fujairah, appena fuori dallo stretto. Prima della crisi le due valvole disponevano di una capacità libera stimata fra 3,5 e 5,5 milioni di barili al giorno: oggi lavorano quasi a pieno regime e non bastano comunque a coprire il vuoto. Accanto a queste rotte se n’è formata un’altra, meno visibile — petroliere che spengono il transponder, carichi rietichettati come provenienti da altri Paesi, greggio iraniano trasferito in alto mare su navi più piccole. Anche l’alternativa più affidabile, in ogni caso, porta con sé un costo assicurativo e logistico che prima non esisteva.
L’Europa ha smesso di raffinare
È qui che entra in gioco il secondo fattore, quello che spiega perché il gasolio è cresciuto più della benzina. La domanda europea è strutturalmente sbilanciata sul diesel — automobili, camion, mezzi industriali — ma negli ultimi quindici anni il continente ha chiuso decine di raffinerie giudicate poco redditizie e destinate a perdere terreno con la transizione energetica. L’Italia, che nel 2025 era ancora esportatrice netta di gasolio, conta oggi una manciata di impianti attivi.
Poi sono arrivati due colpi quasi in contemporanea. La guerra in Medio Oriente ha messo fuori uso quasi 3 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione regionale, su un totale di 11,7 milioni: circa un quarto. Fra gli impianti colpiti o fermati per precauzione c’è Ras Tanura, in Arabia Saudita, una delle raffinerie più grandi del Golfo. Il secondo colpo arriva dall’Ucraina: la Russia era fra i maggiori esportatori mondiali di diesel e da mesi le sue raffinerie rientrano fra gli obiettivi, anche a grande distanza dal fronte. Omsk, la più grande del Paese, si trova a oltre 2.500 chilometri dal confine ucraino; sono state colpite anche Syzran, Saratov, Volgograd.
La lavorazione russa è così crollata di circa un terzo, ai minimi da vent’anni, e Mosca ha vietato l’esportazione di benzina e gasolio per proteggere il mercato interno, arrivando persino a importarne. Una fetta consistente del diesel mondiale è semplicemente sparita, e chi comprava dai russi si è riversato sul mercato rimanente, spingendo i prezzi per tutti.
Il conto lo si legge in una cifra sola. Il margine di raffinazione del gasolio in Europa, che prima della crisi viaggiava intorno ai 20 dollari al barile, ha superato i 100 dollari: un record. Quello della benzina è rimasto assai più contenuto e a inizio estate è sceso perfino sotto lo zero, con impianti che a produrla ci rimettevano. Non è un capriccio del mercato: è domanda e offerta applicate a una capacità industriale che non riesce a stare dietro alla richiesta.
Perché in Giappone il pieno costa la metà
Che il problema non si esaurisca a Hormuz lo dimostra il Portogallo. Lisbona negli anni si è allontanata dal Medio Oriente: il Brasile è diventato il primo fornitore di greggio, salito in dodici mesi dal 39 al 45% dei volumi importati, davanti ad Algeria e Stati Uniti. È una filiera atlantica che dallo stretto non passa, e le raffinerie di Sines hanno continuato a sfornare diesel anche a traffico bloccato. Eppure alla pompa il gasolio portoghese resta sopra la media europea, perché quel diesel viene comunque venduto ai prezzi del mercato globale e sopra ci mette le mani una fiscalità fra le più pesanti del continente.
Il Giappone è quasi il controesempio. Non estrae petrolio e importa circa il 95% del greggio dal Medio Oriente, in buona parte attraverso Hormuz: è fra i Paesi sviluppati più esposti alla crisi. Alla pompa, però, il prezzo resta attorno a un euro al litro. Le ragioni sono due: raffina quasi tutto in casa, senza dipendere dall’importazione di prodotti già lavorati come fa l’Europa, e applica una fiscalità molto più leggera, con sussidi mirati che assorbono lo shock a monte.
Dentro l’Unione la forbice è altrettanto netta. Secondo il bollettino settimanale della Commissione europea, a metà agosto 2026 la benzina più economica si trovava a Malta, poco più di 1,34 euro al litro: un livello che si spiega con il congelamento del prezzo, la cui differenza viene assorbita con spesa pubblica. La più cara era invece in Danimarca, a 2,4 euro. Stesso mercato del greggio, stessa area doganale, un euro di scarto sullo stesso litro. Il gasolio italiano, nella medesima rilevazione, si colloca nella parte alta della classifica, ma dietro a Paesi Bassi, Finlandia, Germania e Danimarca.
Anche la velocità del rincaro conferma la lettura. Fra il 13 luglio e il 3 agosto 2026 il gasolio è salito in Europa più del doppio della benzina: in Repubblica Ceca quasi 33 centesimi in tre settimane, oltre 26 in Francia, Polonia e Paesi Bassi, contro una media dell’Unione di appena dieci centesimi per la benzina. Stesso continente, stessa crisi, e a correre è proprio il prodotto per cui in Europa mancano gli impianti.
C’è poi il caso più curioso, quello dell’HVO — sigla di hydrotreated vegetable oil, il gasolio ottenuto da oli vegetali idrotrattati: si ricava da oli da cucina esausti e grassi animali, senza una goccia di petrolio. Alcuni autotrasportatori denunciano rincari fino al 35% in pochi giorni. Gli scarti alimentari non sono rincarati del 35% in una settimana; la loro materia prima, però, è scarsa e sempre più contesa, perché le regole europee impongono quote crescenti di rinnovabili e ora se la disputa anche l’aviazione. Quando il gasolio scarseggia, parte della domanda si sposta sull’HVO e ne trascina il prezzo.
Resta la domanda di partenza. Che chi raffina stia guadagnando molto più di prima è documentato dai bilanci: Marathon Petroleum ha chiuso il secondo trimestre 2026 con un utile netto di 5,1 miliardi di dollari contro gli 1,2 miliardi dello stesso periodo dell’anno precedente — il livello più alto degli ultimi quattro anni, con il margine per barile raddoppiato — mentre Valero ha visto l’utile del segmento raffinazione salire a 4,47 miliardi dagli 1,27 di un anno fa. Su questo, chi denuncia la speculazione ha un appiglio verificabile. Gli stessi numeri, però, dicono anche dove i margini si sono allargati: là dove il prodotto è scarso, non là dove qualcuno ha deciso di ritoccare un listino. Le raffinerie vendono un bene raro al prezzo che il mercato è disposto a pagare, il che è diverso dal barare — e non aiuta chi fa il pieno.
Il taglio da 17 centesimi resta in vigore sul gasolio ed è l’unica leva che un governo può muovere in tempi brevi. L’esperienza di marzo dice però quanto regga: lo sconto si vede alla prima rilevazione e viene riassorbito in poche settimane, perché agisce sull’ultimo pezzo del prezzo e non sul primo. Finché lo stretto resterà a regime ridotto, le raffinerie russe sotto attacco e quelle europee chiuse, il conto continuerà a essere scritto molto prima della pompa: nel margine di raffinazione. È lì, e non nelle quotazioni del Brent, che si capirà se il prossimo bollettino della Commissione porterà buone notizie.
